دلايل رويكرد استفاده حداكثری از دستگاههای حفار مكانيزه در احداث تونلهای خطوط جديد شبكه مترو تهران
شركت مترو تهران، گامهای اجرايی مهمی برای توسعه شبكه حمل و نقل ريلی زيرزمينی پايتخت برداشته كه البته مهمترين آنها، مطالعات خطوط جديد به همراه انعقاد چند قرارداد و تفاهمنامه با شركت‌های سازنده و در نهايت شروع عمليات اجرايی خط ۱۰ مترو بوده است. اما باتوجه به هزينه‌های سنگين اين صنعت كه در گذر ايام مشمول افزايش سنواتی قابل توجه قيمت كالا و خدمات مي‌شود، اگر برای تسريع زمان ساخت خطوط جديد و كاهش هزينه‌های مترتب بر اين امر برنامه‌ريزی نشده بود، بي‌ترديد ايده تكميل ۱۱ خط شبكه مترو تهران به يك رويا تبديل مي‌شد.
به گزارش شهردارآنلاین به نقل از روابط عمومی و امور بين الملل شركت راه آهن شهری تهران و حومه(مترو)؛ برآوردهای مالی صورت گرفته به منظور احداث و تجهيز ۴ خط جديد شبكه مترو پايتخت، گويای آن است كه هزينه تحقق اين طرح بزرگ شهری حتی در كوتاهترين زمان ممكن، حداقل ۳۳۰ هزار ميليارد تومان بوده و اين مبلغ در حالی بيان مي‌شود كه نرخ رشد تورم در سال‌های دوره ساخت خطوط ۸ تا ۱۱ از هم اكنون قابل پيش‌بينی و تخمين نيست. با اين وجود حتی اگر همين مبلغ ۳۳۰ هزار تومان را نيز در نظر بگيريم (كه قطعاً در سنوات پيش‌رو افزايش خواهد يافت)، به ارزش امروز پول رايج كشور، به اندازه ۴ و نيم برابر كل بودجه سال ۱۴۰۲ شهرداری تهران، تامين منابع مالی لازم است.
در اين ميان غير از تلاش برای تعريف منابع جديد مالی كه عمدتاً غيرنقدی و حاصل پروژه‌های مشاركتی خواهد بود، كاهش زمان احداث و تكميل خطوط چهارگانه جديد (كه تاثير افزايش سنواتی قيمت كالا و خدمات ناشی از تورم سالانه بر هزينه تمام شده پروژه های عمرانی را تقليل مي‌دهد)، قطعاً بايد مدنظر قرار گيرد. يكي از راه‌های كاستن از مدت زمان انجام پروژه‌های تونلی، استفاده حداكثری از فناوري‌های نوين صنعت ساخت مترو و در پيشانی آن، به كارگيری دستگاههای حفار مكانيزه در جبهه‌های كاری مختلف است.
اما استفاده از دستگاه حفار مكانيزه (يا همان اصطلاح رايج TBM) نسبت به روشهای مرسوم قبلی از قبيل روش اتريشی (NATM) چه مزايايي دارد؟
در وهله نخست به اين نكته بايد اشاره كرد كه حفاري و لاينينگ همزمان تونلهای مترو با دستگاه حفار مكانيزه، معمولاً سريعتر و در مدت زمان كمتري صورت مي‌پذيرد. سرعت متوسط دستگاههای موجود در كشور، حدود ۱۰ متر حفاري و لاينينگ روزانه است و در يک سال كاری(اگر مصالح كافی موجود بوده و اتفاق خاصی رخ ندهد) مي‌توان بين ۳ تا ۴ كيلومتر تونل تحويل داد. ضمن اينكه در روش مورد نظر، احتياج به ايجاد جبهه های كاری متعدد نيست و در شهری مثل تهران كه يافتن زمين مناسب برای ايجاد تونل های دسترسی به محل حفاری تونل اصلی سخت و پرهزينه است، حفاری با دستگاه مكانيزه بسيار مفيد و مقرون به صرفه خواهد بود.
از سوی ديگر دستگاه حفار مكانيزه در مناطقی كه سطح آبهاي زيرزمينی برای حفاری و احداث تونل مشكل ساز می شود، كارايی خوبی داشته و محدوديت‌های اينچنينی، مانع فعاليت دستگاه TBM و يا اختلال در سرعت پيشرفت پروژه نمي‌شود.
مساله بعد اينكه سيستم طراحي شده در ساخت و عملكرد دستگاه حفار مكانيزه طوری است كه در طول عمليات حفاری و احداث تونل، نشست لايه‌های زيرزمينی و به تبع آن سطح اراضی شهری كنترل شده و از تغيير شكل پوسته معابر جلوگيری مي‌شود.
به مواردی كه گفته شد، بايد تاثير كمتر خطای انسانی در ميزان دقت نقشه برداري‌های زيرزمينی، كاهش تراكم نيروی انسانی فعال در فضاهای تونلی، هزينه تمام شده كمتر حفاری و لاينينگ با دستگاه TBM و عدم نياز به تجهيزات و اقدامات مرتبط با حفاظت كارگران از ريزش خاك در فضاهاي زيرزمينی(نگهدارنده ها) را اضافه كرد تا مشخص شود چرا رويكرد شهرداری تهران در احداث خطوط جديد شبكه مترو پايتخت، استفاده حداكثری از دستگاه حفار مكانيزه در جبهه‌های كاری مختلف است.
گفتنی است باتوجه به قيمت حال حاضر كالا و خدمات در صنعت تونل سازی (سال ۱۴۰۲)، بهای تمام شده صرفاً حفاری هر يک كيلومتر تونل مترو با روشهای غيرمكانيزه ۴۲۰ ميليارد تومان برآورد مي‌شود در حالی كه اين رقم با استفاده از دستگاه حفار مكانيزه به ۳۰۰ ميليارد تومان هزينه در هر كيلومتر تقليل مي‌يابد. البته هزینه کلی ساخت یک کیلومتر مترو، شامل حفاری و لاینینگ تونل، احداث ایستگاه، ریل گذاری و تجهیز تونل به تاسیسات لازم و همچنین تامین یک رام قطار، به قیمت امروز کالا و خدمات ، بین ۲۵۰۰ تا ۲۷۰۰ میلیارد تومان است.
نظرات